ანალიტიკური სტატიის ავტორია დავით დომუზაშვილი და ის დაიწერა კონკურსისთვის „მონაცემები ცვლილებებისთვის“. კონკურსი ჩატარდა IDFI-ის მიერ ვიშეგრადის საერთაშორისო ფონდის ფინანსური მხარდაჭერით. ვიშეგრადის გრანტების პროგრამით, ჩეხეთის, უნგრეთის, პოლონეთისა და სლოვაკეთის მთავრობების თანადაფინანსებით. ფონდის მისიაა ცენტრალურ ევროპაში მდგრადი რეგიონული იდეების წახალისება. ანალიზში გამოთქმული მოსაზრებები შესაძლებელია არ გამოხატავდეს ვიშეგრადის საერთაშორისო ფონდის და ინფორმაციის თავისუფლების განვითარების ინსტიტუტის (IDFI) პოზიციას.
2017 წელს, საქართველომ მოახდინა პარიზის შეთანხმების რატიფიცირება, რის შედეგადაც იგი შეურთდა შეთანხმების მონაწილე სხვა ქვეყნებს და გამოხატა მზაობა, შეიტანოს საკუთარი წვლილი გლობალური საშუალო ტემპერატურის ზრდის, წინაინდუსტრიულ დონესთან შედარებით, მაქსიმუმ 2˚C-მდე, საუკეთესო შემთხვევაში კი - 1.5°C-მდე შეზღუდვაში.
პარიზის შეთანხმების მიხედვით, საქართველომ წარადგინა ეროვნულ დონეზე განსაზღვრული წვლილის (NDC) დოკუმენტი, რომლის განახლებული ვარიანტის შემუშავება და წარდგენა სულ მცირე 5 წელიწადში ერთხელ უნდა მოხდეს. ასევე, არსებობს მოლოდინი, რომ საქართველო, ყოველი განახლებისას, შეძლებისდაგვარად აჩვენებს პროგრესს ემისიების შემცირების ღონისძიებების გატარებისა და დასახული მიზნების მიღწევის მიმართულებით. 2020 წელს, საქართველომ განახლებული NDC წარადგინა, რომლის მიზანია ეროვნული სათბურის აირების ემისიების 35%-ით შემცირება (1990 წელს დაფიქსირებულ მაჩვენებელთან შედარებით). აღსანიშნავია, რომ ქვეყანამ შეიმუშავა და მიიღო კლიმატის სტრატეგია და სამოქმედო გეგმა. გეგმა განსაზღვრავს ემისიების შემცირების ღონისძიებებს, რომლებიც 2030 წლამდე უნდა გატარდეს [1]. ამჟამად, ქვეყანა მუშაობს კლიმატისა და ენერგეტიკის ინტეგრირებულ გეგმაზე, რომელიც აგრეთვე მოიცავს მსგავს ღონისძიებებს.
აღსანიშნავია, რომ საქართველოში სათბურის გაზების ყველაზე დიდი წილი ტრანსპორტის სექტორიდან აედინება. ამასთან, ქვეყანამ უკვე დაიწყო კონკრეტული ღონისძიებების გატარება, რომლებიც ტრანსპორტის სექტორში ენერგიის მოხმარებისა და ემისიების შემცირებას ემსახურება. ამ სტატიაში განხილულია საქართველოს კლიმატის და ტრანსპორტის პოლიტიკა. კერძოდ, არსებულ სტატისტიკურ და ღია მონაცემებზე დაყრდნობით, სტატია შეეხება ტრანსპორტის სექტორში გატარებული ზოგიერთი ღონისძიების, მათ შორის ემისიების შემცირების ეფექტის შეფასებას. საწვავის მოხმარების შესახებ გაანალიზებული მონაცემები მოპოვებულია სტატისტიკის ეროვნული სააგენტოს მიერ ყოველწლიურად შემუშავებული ენერგეტიკული ბალანსებიდან [2], ინფორმაცია ემისიების შესახებ კი აღებულია სათბურის გაზების ეროვნული ინვენტარიზაციის დოკუმენტიდან [3], ხოლო ინფორმაცია საავტომობილო პარკისა და ტრანსპორტის სექტორის სხვა მახასიათებლების შესახებ სტატისტიკის ეროვნული სააგენტოს წელიწდეულებიდან [4] და საქართველოს ღია მონაცემების პლატფორმიდან (DataLab – www.datalab.ge) იქნა მოპოვებული [5].
საქართველო, როგორც გაეროს კლიმატის ცვლილების ჩარჩო კონვენციის წევრი ქვეყანა, რეგულარულად ამზადებს და წარუდგენს კონვენციის სამდივნოს სათბურის გაზების ემისიების ეროვნულ ინვენტარიზაციას. ბოლო ასეთი ინვენტარიზაცია საქართველომ 2019 წელს წარადგინა. იგი მოიცავს ემისიებს 1990-2015 წლებისთვის [2].
2015 წლის მონაცემებით, საქართველოში სათბურის აირების ემისიების მაჩვენებელია 17.6 მგტ CO2 ეკვ. სათბურის აირების ემისიები შემდეგ სექტორებში წარმოიქმნება: ენერგეტიკა (რაც მოიცავს საწვავის წვისგან მიღებულ ემისიებს, ელექტროენერგიის გენერაციას, მრეწველობას, ტრანსპორტს, კომერციულ და რეზიდენტულ შენობებს სოფლის მეურნეობაში და აქროლად ემისიებს), და არაენერგეტიკულ ემისიებს სამრეწველო პროცესებში, სოფლის მეურნეობასა და ნარჩენების მართვაში; აღსანიშნავია, რომ კიდევ ერთი სექტორი (მიწათსარგებლობისა და სატყეო მეურნეობის სექტორი) საქართველოში ნახშირორჟანგის შთანმთქმელს წარმოადგენს და ამიტომ შემდგომ აღარ განვიხილავთ.
პირველ დიაგრამაზე წარმოდგენილია 2015 წლის მონაცემებით სხვადასხვა სექტორის წილი სათბურის გაზების ემისიებში. როგორც დიაგრამიდან ჩანს, პირველი ადგილი, 24%-ით, ტრანსპორტის სექტორს უჭირავს, რაც ტრანსპორტის სექტორის მნიშვნელობას თვალნათლივ წარმოაჩენს.
დიაგრამა N1. სათბურის გაზების ემისიები სექტორების მიხედვით, 2019წ. [3]
აღსანიშნავია, რომ ბოლო წლების განმავლობაში ტრანსპორტის სექტორიდან სათბურის გაზების ემისიები მნიშვნელოვნად გაიზარდა (იხ. ნახ.2), რაც ასევე თვალნათლივ გვიჩვენებს ამ სექტორში ემისიების შემცირების აუცილებლობას. 2015 წელს, ტრანსპორტის სექტორში წიაღისეული საწვავის წვიდან ადინებული ემისიები 2000 წელთან შედარებით გაიზარდა 340.4%-ით, 2005 წელთან შედარებით - 170.8%-ით, ხოლო და 2010 წელთან შედარებით - 60%-ით. სათბურის გაზების ემისიების ზრდა ძირითადად განპირობებულია საგზაო ტრანსპორტის ემისიების ზრდით.
ეროვნულ დონეზე განსაზღვრული წვლილის დოკუმენტში მოცემული ხედვის განხორციელებისთვის დადგენილია მიზანი - 2030 წლისთვის, ტრანსპორტის სექტორში სათბურის აირების ემისიების საბაზისო დონესთან შედარებით 15%-ით შემცირება.
დიაგრამა N2. სათბურის გაზების ემისიები წიაღისეული საწვავის წვიდან 2000-2015 წლებში [3]
სათბურის გაზების ემისიები ტრანსპორტის სექტორში წარმოიქმნება წიაღისეული საწვავის წვისგან და გამოითვლება მოხმარებული საწვავის რაოდენობის ნამრავლით საწვავის ემისიის ფაქტორზე. ამიტომ, თითოეული საწვავის ემისიები მოხმარებული საწვავის რაოდენობის პირდაპირპროპორციულია. შესაბამისად, მოხმარებული საწვავის ცვლილება განაპირობებს ემისიების ცვლილებასაც. მიუხედავად იმისა, რომ ეროვნულ ინვენტარიზაციაში ემისიების მნიშვნელობების შესახებ ინფორმაცია მხოლოდ 2015 წლის მდგომარეობით არის ხელმისაწვდომი, ენერგიის მოხმარების მნიშვნელობებზე ინფორმაცია საქართველოს ენერგეტიკულ ბალანსებში [2] 2019 წლის მდგომარეობით მოიპოვება, რაც ბოლო წლების ტენდენციის შეფასების საშუალებას გვაძლევს.
საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახურის მონაცემებით, 2019 წელს ენერგიის მოხმარებამ ტრანსპორტის სექტორში შეადგინა 63 220 ტჯ., საიდანაც, ქვეყნის შიდა მოხმარება 58 785 ტჯ-ს უტოლდებოდა, ხოლო დარჩენილი საერთაშორისო ავიაციას და საზღვაო ტრანსპორტის მოხმარებას უკავშირდებოდა. ეს უკანასკნელნი ნაშრომში განხილული არ არის, რადგან ამ სექტორიდან ადინებული სათბურის გაზების ემისიები ქვეყნის შიდა ემისიებს არ განეკუთვნება.
მესამე დიაგრამაზე წარმოდგენილია 2019 წლის მდგომარეობით საწვავის მოხმარება ტრანსპორტის სექტორში, ტრანსპორტის ტიპებისა და ენერგომატარებლების მიხედვით [2]. როგორც ზემოთ აღინიშნა, ემისიების უდიდესი ნაწილი მოდის საგზაო ტრანსპორტზე. საწვავების მიხედვით ყველაზე მაღალი წილი ჰქონდა ბენზინს (41%), რომელსაც მოსდევდა დიზელი (33%) და ბუნებრივი აირი (21%). ამავე წელს, ტრანსპორტის სექტორში მოხმარებულმა ელექტორენერგიამ 1 508 ტჯ (3%) შეადგინა, რაც მოიხმარებოდა რკინიგზაში, თბილისის მეტროსა და საბაგირო ტრანსპორტში.
სტატიის შემდგომ ნაწილში განვიხილავთ ენერგიის მოხმარების ტრენდებს ორ მნიშვნელოვან ქვესექტორში - სარკინიგზო ტრანსპორტი და საგზაო ტრანსპორტი.
დიაგრამა N3. ენერგიის მოხმარებისა განაწილება ტრანსპორტის ტიპის და ენერგომატარებლების მიხედვით 2019 წელს[2]
საქართველოს რკინიგზა ძირითადად ოპერირებს ორი მიმართულებით - სატვირთო, და სამგზავრო. რკინიგზის 1992 კილომეტრიანი ქსელის 294.84 კილომეტრი არის ორხაზიანი, ხოლო 1958 კილომეტრი არის ელექტროფიცირებული. გზის დაახლოებით 80% მთიან ტერიტორიაზე მდებარეობს და მისი უმეტესი ნაწილი ვიწრო ხეობებს მიუყვება, ამიტომ, მათი გაფართოება დიდ ფინანსურ რესურსს მოითხოვს. ქსელის უმეტესი ნაწილი გათვლილია ღერძზე 23 ტონიანი დატვირთვისთვის, სიჩქარე კი შეზღუდულია - 120კმ/სთ სამგზავრო მატარებლებისთვის და 80კმ/სთ სატვირთო მატარებლებისთვის. გვირაბების და ხიდების უმრავლესობის ხანდაზმულობა 100 წელს აჭარბებს [8].
საქართველოში მგზავრების გადაყვანის ერთ-ერთ ყველაზე ეფექტურ საშუალებას, ასევე, თბილისის მეტრო წარმოადგენს. 2019 წელს მეტროს საშუალებით თბილისში 140 მილიონი მგზავრი გადაადგილდა. 2014 წელთან შედარებით მგზავრთბრუნვა გაზრდილია 18%-ით. მგზავრთბრუნვის ზრდა მეტროს სერვისის გაუმჯობესების მიზნით განხორციელებულ ღონისძიებებს უკავშირდება. მეტროს სავაგონო პარკი შედგება 200-ზე მეტი ვაგონისაგან, რომელთა უმეტესობა მოდერნიზებულია.
აღსანიშნავია, რომ 2014-2019 წლებში რკინიგზის ტვირთბრუნვას აქვს კლებადი ტრენდი, ხოლო რკინიგზისა და მეტროს მგზავრთბრუნვას - მზარდი (იხ. ნახ.4).
დიაგრამა N4. რკინიგზისა და მეტროს მგზავრთბრუნვა, (მლნ. მგზავრ-კმ) და სარკინიგზო ტვირთბრუნვა, (მლნ ტონა-კმ) [3]
მეხუთე დიაგრამაზე წარმოდგენილია ენერგიის მოხმარება სარკინიგზო ტრანსპორტში (მეტროს ჩათვლით), 2014-2019 წლების მდგომარეობით. ეს დიაგრამა ასევე აჩვენებს მისი ცვლილებისა და ჯამური მგზავრთ-ბრუნვის თანხვედრის ტენდენციას. ენერგიის მოხმარებას აქვს მაღალი კორელაციის მაჩვენებელი მგზავრთ-ბრუნვასთან (0.97) და უარყოფითი კორელაცია ტვირთბრუნვასთან (-0.85), რაც იმის მანიშნებელია, რომ ენერგიისა და ემისიების დაზოგვის ღონისძიებები ამ სექტორში არ გატარებულა. სხვა შედეგს ვიღებთ საგზაო ტრანსპორტისთვის, რომელსაც განვიხილავთ ქვემოთ.
დიაგრამა N5. სარკინიგზო ტრანსპორტის მიერ მოხმარებული ენერგია საწვავის მიხედვით და ჯამური მგზავრთბრუნვა [2,4]
საქართველოში არ მოიპოვება სრულყოფილი ინფორმაცია საგზაო ტრანსპორტში მგზავრთბრუნვისა და ტვირთბრუნვის შესახებ. მიუხედავად იმისა, რომ ეს ორივე მაჩვენებელი კარგად აღირიცხება რკინიგზაზე, საგზაო ტრანსპორტის შესაბამისი ინფორმაცია ხშირ შემთხვევაში ან არ არსებობს, ან წინააღმდეგობრივია. სტატისტიკურ წელიწდეულში არსებული ნაწილობრივი და არასრული მონაცემები ხშირად ემყარება მოძველებულ სტატისტიკურ კვლევებს. მიუხედავად ამისა, არსებობს ინფორმაცია რეგისტრირებული საგზაო სატრანსპორტო საშუალებების შესახებ, რომელიც საფუძვლად უდევს წინამდებარე კვლევას.
ბოლო წლებში საქართველოში რეგისტრირებული სატრანსპორტო საშუალებების რაოდენობის ზრდის ტენდენცია შეინიშნება (იხ. ნახ.6). კერძოდ, 2019 წელს, 2011 წელთან შედარებით, მათი რაოდენობა გაზრდილია 76%-ით, ხოლო 2016 წელთან შედარებით - 24%-ით.
დიაგრამა N6. საავტომობილო პარკი (მოცემული წლის დასაწყისისთვის)[4]
რეგისტრირებული მანქანების რაოდენობა (1000 სულზე) 2011 წელს - 202, ხოლო 2019 წელს 362-ს უტოლდება, რაც საშუალო წლიური 7.5%-იანი ზრდის ტემპის მაჩვენებელია. შედარებისთვის, ევროკავშირში, ანალოგიური მაჩვენებელი 2019 წლისთვის 639-ს გაუტოლდა და 2015 წლიდან, საშუალოდ, 0.8%-ით იზრდებოდა [6]. შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ ტრანსპორტის რაოდენობა საქართველოში კვლავ გაიზრდება.
ტრანსპორტის რაოდენობის ზრდის პარალელურად იზრდება საწვავის მოხმარება, რაც ავტომატურად იწვევს ემისიების ზრდას. აღსანიშნავია, რომ ძლიერი კორელაცია არსებობდა 2016 წლამდე საგზაო ტრანსპორტის ემისიებსა (და შესაბამისად საწვავის მოხმარებას) და რეგისტრირებული მანქანების რაოდენობას შორის. თუმცა, 2016 წლის შემდგომ ვითარება შეიცვალა, რის მიზეზებსაც ქვემოთ განვიხილავთ.
მეშვიდე დიაგრამა გვიჩვენებს 2014-2019 წლებში, რეგისტრირებული მანქანების რაოდენობასა და ენერგიის მოხმარების ცვლილებას საგზაო ტრანსპორტში. დიაგრამაზე ნათლად იკვეთება ენერგიის მოხმარების შემცირება 2016 წლის შემდგომ, მაშინ როდესაც რეგისტრირებული მანქანების რაოდენობა ზრდას განაგრძობს. აღნიშნულ წლებში მოცემული დაბალი კორელაციის (0.14) გათვალისწინებით შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ განხორციელებული ღონისძიებების შედეგად კავშირი ენერგიის მოხმარებასა და მანქანების რაოდენობას შორის ფაქტობრივად გაწყდა.
დიაგრამა N 7. საგზაო ტრანსპორტის მიერ მოხმარებული ენერგია საწვავის მიხედვით და რეგისტრირებულ ავტომობილთა რაოდენობა. [2,4]
კერძოდ, 2016 წლის შემდგომ განხორციელებული სამი მნიშვნელოვანი ღონისძიების შედეგები სწორედ მოცემულ ტენდენციებში აისახა:
წიაღისეულ საწვავზე აქციზის ზრდა
ჰიბრიდული და ელექტრომანქანების ხელშეწყობა - იმპორტისა და აქციზის გადასახადების შემცირება
საგზაო ავტომანქანების გზისთვის ვარგისიანობის შემოწმება (ე.წ. ტექდათვალიერება)
მერვე დიაგრამაზე ნაჩვენებია საწვავის ფასები 2014-2019 წლებში, სადაც ნათლად იკვეთება 2016 წლის შემდგომ არსებული ზრდის ტენდენცია. აღსანიშნავია, რომ ფისკალური პოლიტიკა (ამ შემთხვევაში, ფასების ზრდა) არის ერთ-ერთი ყველაზე ძლიერი ინსტრუმენტი ემისიების შესამცირებლად.
გარდა ამისა, შესამჩნევია ჰიბრიდული და ელექტრო-მანქანების რაოდენობის ზრდაც. აღნიშნული მანქანები გაცილებით ნაკლებ საწვავს მოიხმარენ, რაც ამცირებს ქვეყნის ჯამურ მოხმარებას, შესაბამისად - ემისიებს.
აღსანიშნავია, რომ კვლევის ფარგლებში ვერ მოხერხდა ინფორმაციის მოპოვება რეგისტრირებული მანქანების შესახებ, რომელთაც რეალურად გაიარეს ტექშემოწმება, რაც მნიშვნელოვან წყაროს წარმოადგენს ძველი და გაუმართავი ტრანსპორტის გავლენის შესაფასებლად.
დიაგრამა N8. საწვავის ფასები წლების მიხედვით. [7]
ზემოხსენებული ღონისძიებების ეფექტურობის შესაფასებლად შეგვიძლია 2016 წლამდე ავტომანქანების რაოდენობასა და საწვავის მოხმარებას შორის არსებულ მაღალ კორელაციას გავუსვათ ხაზი, რაც წრფივი რეგრესიის გამოყენების უფლებას გვაძლევს. შესაბამისად, კვლევის პროცესში დაანგარიშდა ე.წ. საბაზისო შემთხვევა, რომელიც ასახავს, თუ რამდენი იქნებოდა ენერგიის მოხმარება ტრანსპორტის სექტორში 2017-2019 წელებში, ღონისძიებების განხორციელების გარეშე. გამოყენებულ წრფივ რეგრესიაში არგუმენტი არის რეგისტრირებული მანქანების რაოდენობა, ხოლო ფუნქცია - ენერგიის მოხმარება. სხვაობა საბაზისო შემთხვევასა და რეალურ ენერგომოხმარებას შორის შეადგენს 2017-2019 წლებში დაზოგილ ენერგიას, რომლის მიხედვითაც შეიძლება დავითვალოთ შემცირებული ემისიებიც.
მეცხრე დიაგრამა გვიჩვენებს, რომ საბაზისო შემთხვევასთან შედარებით მნიშვნელოვნადაა შემცირებული ბენზინის და დიზელის მოხმარება, ხოლო მცირედითაა გაზრდილი ბუნებრივი და თხევადი აირის მოხმარება (რაც ასევე ემისიების შემცირებას იწვევს, რადგანაც ამ უკანასკნელთ ნაკლები ემისიის ფაქტორები აქვთ).
სულ, საბაზისო შემთხვევასთან შედარებით, 2017 წელს დაიზოგა 11 793 ტჯ საწვავი და შემცირდა 849 გგ ნახშირორჟანგი; 2018 წელს -19 935 ტჯ საწვავი და 1 440 გგ ნახშირორჟანგი; ხოლო 2019 წელს - 24 509 ტჯ საწვავი და 1 763 გგ ნახშირორჟანგი. საწვავებისთვის გამოყენებულია ნახშირორჟანგის შემდეგი ემისიის ფაქტორები [2]: ბენზინი - 69.3 ტონა/ტჯ, დიზელი - 74.1 ტონა/ტჯ, ბუნებრივი გაზი - 56.1 ტონა/ტჯ და თხევადი გაზი - 63.1 ტონა/ტჯ.
დიაგრამა N9. დაზოგილი საწვავის რაოდენობა საწვავის ტიპის მიხედვით 2017-2019წწ. (უარყოფითი რიცხვებით წარმოდგენილია ის საწვავები, რომლთა მოხმარებაც გაიზარდა.
ჩატარებულმა ანალიზმა ცხადყო, რომ ტრანსპორტის სექტორში 2016 წლის შემდგომ განხორციელებულმა ღონისძიებებმა - საწვავზე აქციზის ზრდა, ჰიბრიდული და ელექტრომანქანების ხელშეწყობა და ტექდათვალიერების შემოღება - საგზაო ტრანსპორტში ემისიების შემცირება გამოიწვიეს. თუმცა, მსგავს შემცირებას სარკინიგზო ტრანსპორტის შემთხვევაში ადგილი არ ჰქონია.
საწვავის მოხმარებასა და რეგისტრირებული ავტომანქანების შესახებ არსებულ ინფორმაციაზე, ასევე წრფივი რეგრესიის მეთოდზე დაყრდნობით გამოითქვა შემდეგი ვარაუდი, გატარებული ღონისძიებების შედეგად, ჯამურად, 2017-2019 წლებში დაიზოგა დაახლოებით 56 237 ტჯ ენერგია და 4 052 გგ ნახშირორჟანგის ემისიები.
აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ საწვავის მოხმარებაში ზრდის ტენდენცია დაბრუნდა 2019 წელს, რაც მიუთითებს იმაზე, რომ სექტორზე მონიტორინგი გასაგრძელებელია და საჭიროა დამატებითი ღონისძიებების გატარება შემცირების ტრენდის შენარჩუნების მიზნით. გარდა ამისა, პანდემიის შედეგად შემცირებული სატრანსპორტო მოძრაობის გამო 2020 წლის ინფორმაცია, სავარაუდოდ, რეალურ ტენდენციებს არ ასახავს. გამომდინარე აქედან, აუცილებელია სტატისტიკის წარმოება შემდეგ წლებშიც გაგრძელდეს.
გამოყენებული ლიტერატურა და მონაცემთა წყაროები:
1. საქართველოს მთავრობის დადგენილება №167 გაეროს კლიმატის ცვლილების ჩარჩო კონვენციის „პარიზის შეთანხმებით“ გათვალისწინებული – „საქართველოს განახლებული ეროვნულ დონეზე განსაზღვრული წვლილის (NDC)“, საქართველოს კლიმატის ცვლილების 2030 წლის სტრატეგიისა და საქართველოს კლიმატის ცვლილების 2030 წლის სტრატეგიის 2021 – 2023 წლების სამოქმედო გეგმის დამტკიცების თაობაზე, ხელმისაწვდომია https://matsne.gov.ge/ka/document/view/5147380?publication=0 .
2. საქართველოს ენერგეტიკული ბალანსები, სტატისტიკის ეროვნული სააგენტო, ხელმისაწვდომია https://www.geostat.ge/ka/modules/categories/328/sakartvelos-energetikuli-balansi .
3. სათბურის გაზების ემისიების საქართველოს ეროვნული ინვენტარიზაცია, გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტრო, ხელმისაწვდომია ინგლისურად https://unfccc.int/documents/196360 .
4. საქართველოს სტატისტიკური წელიწდეული, სტატისტიკის ეროვნული სააგენტო, ხელმისაწვდომია https://www.geostat.ge/ka/single-categories/95/sakartvelos-statistikuri-tselitsdeuli .
4. ინფორმაცია ტრანსპორტის რაოდენობების შესახებ, საქართველოს ღია მონაცემების პლატფორმიდან (DataLab – www.datalab.ge).
5. ACEA ევროპის საგზაო ტრანსპორტის კვლევა, ხელმისაწვდომაია: https://www.acea.auto/figure/motorisation-rates-in-the-eu-by-country-and-vehicle-type/ .
6. Gulf Georgia საწვავის ფასები, ხელმისაწვდომია https://gulf.ge/ge/fuel_prices .
7. Asian Development Bank: Georgian Railway Green Bond Project: Report and Recommendation of the President, ხელმისაწვდომია ინგლისურად: https://www.adb.org/projects/documents/geo-55132-001-rrp .
სიახლეების გამოწერა
