ავტორი: დავით გოჩავა

სტატია დაიწერა პროექტ "სტრატეგიული გეგმა საქართველო 2020 - სამოქალაქო საზოგადოების ჩართულობის გაძლიერება"-ს ფარგლებში და გამოქვეყნდა პროექტის ბლოგზე "საქართველო 2020".

ევროკავშირის პოლიტიკა ტრანსპორტის სფეროში მიმართულია ეკოლოგიური, უსაფრთხო და ეფექტური გადაადგილების სტიმულირებისაკენ მთელს ევროპაში, შიდა სასაქონლო ბაზრის მხარდაჭერისაკენ და ევროკავშირის მთელს ტერიტორიაზე მოქალაქეების თავისუფალი გადაადგილების უფლების რეალიზაციისაკენ. აღნიშნული კონკრეტული მიზნების მისაღწევად აუცილებელია ეროვნული სატრანსპორტო ქსელების ურთიერთკავშირების და ინტეროპერაბელობის [1] უზრუნველყოფა, რასაც საფუძვლად უნდა დაედოს რესურსების რაციონალური გამოყენება და მდგრადი განვითარება. ეროვნული სატრანსპორტო ქსელების ურთიერთდაკავშირებით უნდა შეიქმნას ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელი (trans-European transport network - TEN-T), რომელიც უნდა დასრულდეს 2050 წლისათვის [2]. ევროკავშირის ტრანსპორტის კომისიას დაგეგმილი აქვს აღნიშნული პროექტის რეალიზაციის მიმოხილვა 2023 წლისათვის და, ევროკავშირის წევრ-ქვეყნებთან კონსულტაციების შემდეგ, მან უნდა შეაფასოს ევროპის სატრანსპორტო სისტემის სხვა ნაწილების ქსელში ჩართვის ვარიანტები [3]. ასოცირების შესახებ ხელშეკრულებიდან [4] გამომდინარე მოთხოვნების შესრულების შემთხვევაში საქართველოს მხარეს შეიძლება გაუჩნდეს ურთიერთსაინტერესო პროექტების განხორციელებისა და ტრანს-ევროპულ სატრანსპორტო ქსელში ჩართვის შესაძლებლობა.

სტატიაში წარმოდგენილია სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის სფეროში ევროკავშირის ახალი სტრატეგიის მოკლე მიმოხილვა და მოცემულია საქართველოსათვის ყველაზე საინტერესო ევროპული დერეფნის ზოგადი დახასიათება.

2014 წლის 8 იანვარს ევროპის კომისიამ გამოაცხადა, რომ ახალი აღმასრულებელი სააგენტო ინოვაციებისა და ქსელების საკითხების შესახებ INEA (Innovation and Networks Executive Agency) [5] ოფიციალურად იწყებს თავის საქმიანობას და უხელმძღვანელებს დაფინანსების რამდენიმე მთავარ პროგრამას. INEA წარმოადგენს ტრანსევროპული სატრანსპორტო ქსელის აღმასრულებელი სააგენტოს TEN-T EA (Trans-European Transport Network Executive Agency) მემკვიდრეს, რომელიც 2006 წელს დააფუძნა ევროპის კომისიამ თავისი TEN-T Programme-ის [6] ფინანსური და ტექნიკური რეალიზაციის უზრუნველყოფის მიზნით.

ევროპის კომისიის აღმასრულებელი სააგენტოები ევროკავშირის სტრატეგიას ანხორციელებენ პროგრამების რეალიზაციაზე ზედამხედველობის მეშვეობით. ისინი თვალ-ყურს ადევნებენ ევროკავშირთან ერთად დაფინანსებულ პროექტებს მთელი სასიცოცხლო ციკლის მანძილზე და ამ პროცესში კომისიას ფასეულ შენიშვნებს აძლევენ. გარდა ამისა, ისინი პროგრამების ბენეფიციარებს მრავალფეროვან მხარდაჭერას უწევენ და აწვდიან ინფორმაციას ევროკავშირის მხრიდან დაფინანსების სარგებლიანობის შესახებ.

ევროკავშირის ახალი სტრატეგია ინფრასტრუქტურის სფეროში მძლავრი ევროპული სატრანსპორტო ქსელის ექსპლუატაციაში შეყვანის შესაძლებლობას იძლევა 28 წევრ-ქვეყანაში, რაც სტიმულს მისცემს მათ ეკონომიკურ ზრდას და კონკურენტუნარიანობას. ის დააკავშირებს აღმოსავლეთს დასავლეთთან, ჩრდილოეთს - სამხრეთთან და ამჟამად არსებულ მრავალფეროვან სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას შეცვლის ნამდვილი ევროპული ქსელით. [7]

2013 წლის დეკემბრის მდგომარეობით ევროპის კავშირში მოქმედებდა ახალი საკანონმდებლო პაკეტი, რომელმაც განსაზღვრა კავშირის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის და სატრანსპორტო პოლიტიკის განვითარება მომავალში. პაკეტი შედგება ორი ძირითადი ელემენტისაგან - TEN-T-ის სახელმძღვანელო პრინციპები [8] და რეგლამენტი ევროპის დაკავშირების ფონდის CEF (Connecting Europe Facility) შექმნის შესახებ [9]. პირველი ნორმატიული აქტი განსაზღვრავს ევროპული მნიშვნელობის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის არსებულ და დაგეგმილ ობიექტებს (TEN-T), აგრეთვე აუცილებელ სტანდარტებს შესაბამისი ელემენტების ინტეროპერაბელობის და თავსებადობის უზრუნველყოფის მიზნით. მეორე აქტი არეგულირებს დაფინანსებას ევროკავშირის მხრიდან 2014-2020 წლებში, რომელიც მიმართულია ევროკავშირის მასშტაბით სატრანსპორტო ქსელების განვითარებისაკენ. უნდა აღინიშნოს, რომ პროგრამის შემუშავების წინა პერიოდთან შედარებით ევროკავშირის მხრიდან დაფინანსების მოცულობა აღნიშნული პერიოდისათვის სამჯერ გაიზარდა და 26 მლრდ ევროს მიაღწია. [10]

TEN-T ორდონიანი სტრუქტურის ქსელია. ის შედგება კომპლექსური ქსელისაგან (comprehensive network) და ცენტრალური ქსელისაგან (core network). კომპლექსური ქსელი უზრუნველყოფს ევროპის კავშირის ყველა რეგიონის მისაწვდომობას და ურთიერთდაკავშირებას, ხოლო ცენტრალურ ქსელში შევა კომპლექსური ქსელის ის ნაწილები, რომლებსაც უდიდესი სტრატეგიული მნიშვნელობა აქვთ TEN-T-ის განვითარების მიღწევისათვის. გარდა ამისა, ახალ TEN-T სტრატეგიაში დიდი მნიშვნელობა ენიჭება ევროკავშირის დაკავშირებას მეზობელ ქვეყნებთან. სწორედ ამ კონტექსტშია საინტერესო ჩვენთვის ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელი.

ევროკავშირის მიზანია ცენტრალური ქსელის შექმნის დასრულება 2030 წლისათვის და კომპლექსური ქსელის - 2050 წლისათვის. [11] მაქსიმალური შედეგების მისაღწევად აუცილებელია წამოწყებული მოქმედებების რაც შეიძლება უმაღლესი დონის კოორდინაციის უზრუნველყოფა. აღნიშნული გეგმის რეალიზაციას ბიძგი უნდა მისცეს ცენტრალური ქსელის ცხრა დერეფნის შექმნამ.

ცენტრალური ქსელის დერეფნები რეალიზაციის ინსტრუმენტია, რომელიც უზრუნველყოფს მისი შექმნის დროულ და შეთანხმებულ დასრულებას. დერეფნული მიდგომა - ეს არის ტრანსნაციონალურ საფუძველზე მოქმედი სხვადასხვა აქტორების მიერ წამოწყებული მოქმედებებისა და პროექტების კოორდინაციის და სინქრონიზაციის მეთოდი. ასეთი სახით მიიღწევა მაქსიმალური სარგებელი ქსელის შექმნისაგან. დერეფნები აგრეთვე შეუწყობენ ხელს ტრანსპორტის სფეროში სტრატეგიის უფრო ფართო ამოცანების გადაწყვეტას, როგორიცაა ტრანსპორტის სხვადასხვა სახეობებს შორის ინტეროპერაბელობის მხარდაჭერა და ინტეგრაციის სტიმულირება სატრანსპორტო ოპერაციების განხორციელების დროს.

საკანონმდებლო პაკეტის მიღების შემდეგ, 2014 წლის მარტში ევროპის კომისიამ დანიშნა ევროპის კოორდინატორი (European Coordinator) ცენტრალური ქსელის ცხრა დერეფანში. მან დანიშნა აგრეთვე ორი ჰორიზონტალური პრიორიტეტის - ევროპის სარკინიგზო მოძრაობის მენეჯმენტის სისტემის ERTMS (European Rail Traffic Management System) [13] და საზღვაო მაგისტრალების (Motorways of the Sea) [14] - ევროპის კოორდინატორები. ევროპის კოორდინატორების შერჩევა მოხდა ტრანსპორტის და დაფინანსების საკითხებში ცოდნის საფუძველზე, აგრეთვე ევროპულ ინსტიტუტებში მათი მუშაობის გამოცდილების გათვალისწინებით.

დერეფნების საკითხების შესახებ ჯგუფების, წევრი-ქვეყნების და შესაბამისი დაინტერესებული მხარეების მხარდაჭერით ევროპის კოორდინატორებმა მოამზადეს თითოეული დერეფნის დეტალური ანალიზი, კერძოდ, TEN-T-ის სამართლებრივ მოთხოვნებთან არსებული ინფრასტრუქტურის შესაბამისობის და ძირითადი ვიწრო ადგილებისა და დასამატებელი კავშირების გამოვლენის თვალსაზრისით. ამის შემდეგ მათ მოამზადეს დერეფნის სამუშაო გეგმა (Corridor Work Plan), რომელშიც, კერძოდ, მითითებულია დერეფნის გასწვრივ არსებული ვიწრო ადგილები და დასამატებელი კავშირები, რომლებიც განსაკუთრებით აფერხებენ ტრანს-სასაზღვრო სატრანსპორტო ნაკადებს. სამუშაო გეგმაში აგრეთვე ჩართულია სამოქმედო გეგმა და პროექტების პორტფელი, რომელთა მიზანია დერეფნების საერთო ფუნქციონირების გაძლიერება.

განვიხილოთ ერთ-ერთი დერეფანი, რომელიც ყველაზე საინტერესოა ჩვენთვის - Orient/East-Med Corridor, რომელიც სურ. 1-ზე გამოსახულია ყავისფერი ზოლით.

Orient/East-Med Corridor - დერეფანი (სურ. 2), რომელიც გადაჭიმულია ჩრდილო-დასავლეთიდან სამხრეთ-აღმოსავლეთისაკნ და ცენტრალურ ევროპას აკავშირებს ჩრდილოეთის ზღვასთან, ბალტიის ზღვასთან, შავ ზღვასთან და ხმელთაშუა ზღვასთან. დერეფანი იწყება გერმანიის ბრემენის, ჰამბურგის და როსტოკის საზღვაო პორტებში, გაივლის ჩეხეთის რესპუბლიკას და სლოვაკეთს, განშტოება აქვს ავსტრიაში, შემდეგ უნგრეთისა და რუმინეთის გავლით უკავშირდება ბულგარეთში ბურგასის საზღვაო პორტს, აგრეთვე თურქეთს, საბერძნეთის საზღვაო პორტებს პირეოსში და სალონიკში, აქედან „საზღვაო მაგისტრალით“ დერეფანი უკავშირდება კვიპროსის კუნძულოვან სახელმწიფოს. დერეფანში შედის სარკინიგზო, საავტომობილი გზები, აეროპორტები, პორტები, სარკინიგზო-ავტოსაგზაო ტერმინალები და მდინარე ელბას შიდა წყალსავალი გზები.

დერეფანში სარკინიგზო ქსელი ფარავს რვა ქვეყანას: გერმანია, ჩეხეთის რესპუბლიკა, ავსტრია, სლოვაკეთი, უნგრეთი, რუმინეთი, ბულგარეთი და საბერძნეთი. მისი სრული სიგრძე ვილჰელმსჰაფენიდან (Wilhelmshaven - ქალაქი გერმანიის ჩრდილოეთში, ქვედა საქსონიაში) პირეოსამდე (Piraeus - ქალაქი საბერძნეთში, ეგეოსის ზღვის ნაპირზე) შეადგენს 4200 კმ-ს. სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის სრული განფენილობა, ყველა ცალკეული უბნის ჩათვლით, შეადგენს 6246 კმ-ს, ძირითადად პარალელური განშტოებებისა გამო გერმანიაში. [16]

დასკვნები

ევროკავშირის დირექტივები და რეგლამენტები, რომელთა შესრულების ვალდებულება საქართველოს მხარეს აღებული აქვს ასოცირების შესახებ ხელშეკრულების ფარგლებში, წარმოადგენს ევროპის ერთიანი სარკინიგზო გადაზიდვების ქსელში შეღწევის მექანიზმებს. აღნიშნულ ქსელში კონკურენტული სატვირთო გადაზიდვების წარმოებისათვის საერთაშორისო სარკინიგზო დერეფნების შექმნა, რომლებშიც სატვირთო მატარებლები მოძრაობას შეძლებენ ხელსაყრელ პირობებში და ადვილად გადავლენ ერთი ეროვნული ქსელიდან მეორეში, ინფრასტრუქტურის გამოყენების პირობების გაუმჯობესების შესაძლებლობას იძლევა.

საქართველოს სარკინიგზო სისტემაში საერთაშორისო სარკინიგზო სატვირთო დერეფანმა რომ გაიაროს, რაც „საქართველოს რკინიგზას“ მისცემს ევროპის სარკინიგზო ქსელში კონკურენტუნარიანი სატვირთო გადაზიდვების წარმოების შესაძლებლობას, უნდა განხორციელდეს ევროპის სარკინიგზო გადაზიდვების მენეჯმენტის სისტემის ERTMS დანერგვა. ეს გარდაუვალია, მით უმეტეს, თუ გავითვალისწინებთ მოთხოვნას იმის შესახებ, რომ „წევრმა ქვეყნებმა უნდა უზრუნველყონ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის აღჭურვა ERTMS სისტემით“. [17]

სწორედ ამით აიხსნება, რომ თურქეთი გახდა მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი ინვესტორი ERTMS სისტემაში. არსებობს ამბიციური გეგმები, რომელთა შესაბამისად უნდა განხორციელდეს 28 მლრდ ევროზე მეტი ინვესტიცია ქვეყნის რკინიგზაში 2023 წლისათვის - თურქეთის რესპუბლიკის დაარსების 100 წლის იუბილესათვის. მასში შედის დამატებით 14 000 კმ სიგრძის ლიანდაგი, რომელთაგან 10 000 კმ-ზე მეტი იქნება დიდჩქარული რკინიგზის ხაზებისათვის. 2035 წლისათვის კიდევ 2 400 კმ აშენდება, და ქვეყანას ექნება პრაქტიკულად 28 000 კმ სიგრძის რკინიგზის ქსელი, შესაბამისად თურქეთის რკინიგზაზე ERTMS სისტემის გამართვა სწრაფად განვითარდება უახლოესი ორი ათწლეულის მანძილზე. [18]

არაა რთული დავინახოთ, თუ ჩვენს მიერ განხილული დერეფანი, კერძოდ, Orient/East-Med Corridor, თურქეთის გავლით დაუკავშირდება ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზას, და ამავე დროს უზრუნველყოფილი იქნება ინტეროპერაბელობა ტრანს-ევროპულ სარკინიგზო ქსელთან, ის გახდება ყველაზე გრძელი დერეფანი, რომელიც ევროპას შუაზე კვეთს; საქართველოს სარკინიგზო სისტემა შეიძლება გახდეს ამ დერეფნის უმნიშვნელოვანესი რგოლი, თუ ქვეყანა შეასრულებს ევროკავშირის დირექტივების მოთხოვნებს და ფუნდამენტურად შეცვლის სარკინიგზო სექტორს.

ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელების დაგეგმვა, განვითარება და ექსპლუატაცია ხელს უწყობს სტრატეგიაში Europe 2020 [19] და ევროპის კომისიის 2011 წლის თეთრ წიგნში "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" [20] ჩამოყალიბებული ევროპის კავშირის ძირითადი მიზნების მიღწევას, როგორიცაა შიდა ბაზრის გამართული ფუნქციონირება და ეკონომიკური, სოციალური და ტერიტორიული ინტეგრაციის გაძლიერება. აღნიშნული მიზნების მიღწევა შესაძლებელია ეროვნული სატრანსპორტო ქსელების ურთიერთკავშირების და ინტეროპერაბელობის უზრუნველყოფით.

სატრანსპორტო პოლიტიკის შესახებ ევროპის კომისიის 2011 წლის თეთრი წიგნი აღიარებს, რომ ევროპის აღმოსავლეთ და დასავლეთ ნაწილებს შორის არსებობს მნიშვნელოვანი სხვაობა სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის თვალსაზრისით. აღნიშნული სხვაობა უნდა დაიძლიოს, რათა წარმატებით შეიქმნას მთლიანად ინტეგრირებული ევროპის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ქსელი. [21]

გარდა ამისა, თეთრ წიგნში ჩამოყალიბებულია კონკურენტუნარიანი და რესურსოდაზოგვადი სატრანსპორტო სისტემის შექმნის ათი მიზანი. ერთ-ერთი მიზანი ითვალისწინებს “ქმედითი და მწვანე სატვირთო გადაზიდვების დერეფნების დახმარებით 2030 წლისათვის 300 კმ-ზე მეტ მანძილზე საავტომობილო ტრანსპორტით გადასაზიდი ტვირთის 30 %-ის გადართვას სხვა სახეობის ტრანსპორტზე, როგორიცაა სარკინიგზო და წყალსავალი ტრანსპორტი, ხოლო 2050 წლისათვის - 50 %-ზე მეტის” [22]. აღნიშნული მიზნის მიღწევა გამოიწვევს სარკინიგზო გადაზიდვების მოცულობის მკვეთრ მატებას ევროპის მასშტაბით. აი, სწორედ აქ ვხედავ „საქართველოს რკინიგზის“ როლს და ფუნქციას: ის უნდა დაეხმაროს ევროპას ტვირთნაკადების „გამოწოვაში“ ზემოთ აღნიშნული დერეფნის დახმარებით.

ამავე დროს, თურქეთი 2016 წლის ბოლომდე აპირებს თავისი სარკინიგზო გადაზიდვების ბაზრის გახსნას თავისუფალი კონკურენციისათვის [23]. ეს კი ნიშნავს იმას, რომ სათანადო ინსტიტუციური ცვლილებების გატარების შემდეგ, „საქართველოს რკინიგზას“ მიეცემა შესაძლებლობა შევიდეს მეზობელი ქვეყნის სარკინიგზო გადაზიდვების უდიდეს ბაზარზე. დღეს „საქართველოს რკინიგზას“ ტვირთი გადააქვს სასაზღვრო სადგურებიდან შავი ზღვის პორტებამდე, ანუ ის ოპერირებს მხოლოდ ქვეყნის მასშტაბით. სარკინიგზო გადაზიდვების ბაზრის გახსნის შემდეგ „საქართველოს რკინიგზის“ შესაძლებლობები და კონკურენტუნარიანობა რადიკალურად გაიზრდება.

ეს პერსპექტივა სიცოცხლისუნარიანია უახლოეს წლებში თურქეთის მიმართულებით. მომავალში თუ იგივე პროცესები განვითარდება აზერბაიჯანის რკინიგზაზე, “ქმედითი და მწვანე სატვირთო გადაზიდვების დერეფანი” Orient/East-Med Corridor ჩრდილოეთის ზღვას და ბალტიის ზღვას დააკავშირებს კასპიის ზღვასთან, ანუ მთელი სამხრეთ კავკასია მოექცევა ევროპის ერთიანი სარკინიგზო სივრცის ფარგლებში.

მთელი ამ ზემოთ აღნიშნული პროცესების მასტიმულირებელი ფაქტორი კი შეიძლება გახდეს „საქართველოს რკინიგზა“, ცხადია, სწორად და გონივრულად გატარებული პოლიტიკის წყალობით.

შენიშვნები:

1. «ინტეროპერაბელობა» - ტრანსპორტის სახეობის ფარგლებში ინფრასტრუქტურის უნარი, მარეგულირებელ, ტექნიკურ და საექსპლუატაციო პირობებთან ერთად, უზრუნველყოს უსაფრთხო და შეუფერხებელი მოძრაობის ნაკადები, რომლებიც აღწევენ მწარმოებლურობის აუცილებელ დონეებს აღნიშნული ინფრასტრუქტურისათვის ან ტრანსპორტის სახეობისათვის. REGULATION (EU) No 1315/2013 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU; თარგმნა დ.გოჩავა

2. Trans-European Transport Network; იხ. მეტი ინფორმაცია: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/abouttent.htm

3. 11. REGULATION (EU) No 1315/2013 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32013R1315

4. «ასოცირების შესახებ შეთანხმება, ერთი მხრივ, ევროკავშირს და ევროპის ატომური ენერგიის გაერთიანებას და მათ წევრ სახელმწიფოებს და, მეორე მხრივ, საქართველოს შორის», დანართი XXIV; http://www.mfa.gov.ge/ევროპული-და-ევრო-ატლანტიკური-ინტეგრაცია/Association-Agreement.aspx

5. Innovation and Networks Executive Agency - სააგენტომ INEA თავისი საქმიანობა ოფიციალურად დაიწყო 2014 წლის 1 იანვარს, ევროკავშირის პროგრამების რეალიზაციის მიზნით; ეს პროგრამებია: ევროპის დაკავშირების ფონდი (Connecting Europe Facility); Horizon 2020-ის ნაწილები - გონივრული, მწვანე და ინტეგრირებული ტრანსპორტი (Smart, green and integrated transport) + საიმედო, ეკოლოგიურად სუფთა და ეკონომიური ენერგომომარაგება (Secure, clean and efficient energy); ადრე მიღებული პროგრამები: TEN-T და Marco Polo 2007-2013. სააგენტოს მთავარი მიზანია აღნიშნული პროგრამების ტექნიკური და ფინანსური მართვის ქმედითობის ამაღლება. იხ. მეტი ინფორმაცია: https://ec.europa.eu/inea/en/welcome-innovation-networks-executive-agency

6. TEN-T Programme - TEN-T პროგრამაში ასობით პროექტი შედის, რომელთა საბოლოო მიზანია ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის ინტეგრაციის, ურთიერთდაკავშირების და ინტეროპერაბელობის, აგრეთვე მისაწვდომობის უზრუნველყოფა. იხ. მეტი ინფორმაცია: https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects

7. 10. United Nations; Economic Commission for Europe: Transport developments in the European Union; http://www.unece.org/trans/main/dgdb/ac1/ac12015.html

8. Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU.

9. Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010.

12. 15. 16. European Commission – Mobility and Transport; http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/ten-t-corridors_en.htm

13. ERTMS (European Rail Traffic Management System) - ევროპის სარკინიგზო მოძრაობის მენეჯმენტის სისტემა - წარმოადგენს მთავარ ევროპულ ინიციატივას, რომელიც მიმართულია უფრო უსაფრთხო და უფრო კონკურენტუნარიანი რკინიგზის სექტორის შექმნისაკენ. ERTMS-ის გამართვა ამჟამად ევროპაში ექსპლუატაციაში არსებულ 20-ზე მეტ მატარებლების მოძრაობის მართვის საკომანდო სისტემას შეცვლის ერთი შეთანხმებული სისტემით. ეს უზრუნველყოფს: მატარებლების უსაფრთხო და დაუბრკოლებელ მოძრაობას მთელს ევროპაში, ინფრასტრუქტურის გატარების უნარის და ეფექტურობის ოპტიმიზაციას, ამასთან შეამცირებს საექსპლუატაციო ხარჯებს და გაზრდის სარკინიგზო ოპერატორების, აგრეთვე მგზავრების შესაძლებლობებს; იხ. მეტი ინფორმაცია: http://www.ertms.net/

14. Motorways of the Sea - „საზღვაო მაგისტრალები“ - ევროკავშირის სატრანსპორტო პოლიტიკის კონცეფცია, რომელშიც ხაზგასმულია საზღვაო ტრანსპორტის მნიშვნელობა. მისი მთავარი მიზანია პერიფერიულ რეგიონებთან საზღვაო პორტების დაკავშირების გაუმჯობესება და ამგვარად ქსელის გაძლიერება ევროკავშირში შესვლის კანდიდატ ქვეყნებსა და ევროკავშირის წევრ-ქვეყნებს შორის. იხ. მეტი ინფორმაცია:
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/motorways_sea/index_en.htm

17. REGULATION (EU) No 1315/2013 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU; Article 12 «Transport infrastructure requirements». მუხლი 12 «მოთხოვნები სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მიმართ», a) ქვეპუნქტი; თარგმნა დ. გოჩავა;

18. ERTMS DEPLOYMENT IN TURKEY; იხ. მეტი ინფორმაცია: http://www.ertms.net/wp-content/uploads/2014/09/ERTMS_Factsheet_17_ERTMS_deployment_in_Turkey.pdf

19. EUROPE 2020 A strategy for smart, sustainable and inclusive growth. იხ. მეტი ინფორმაცია: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/ALL/?uri=CELEX%3A52010DC2020

20. White paper 2011: "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system". იხ. მეტი ინფორმაცია: http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

21. REGULATION (EU) No 1315/2013 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU; პრეამბულა: პუნქტი 12; თარგმნა დ. გოჩავა;

22. White paper 2011: "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system". Ten Goals for a competitive and resource efficient transport system. თარგმნა დ. გოჩავა;

23. International Railway Journal. Turkey to open rail market in second half of 2016. იხ. მეტი ინფორმაცია: http://www.railjournal.com/index.php/policy/turkey-to-open-rail-market-in-second-half-of-2016.html?channel=000

სტატიაში გამოთქმული მოსაზრებები ეკუთვნის ავტორს და არ გამოხატავს ინფორმაციის თავისუფლების განვითარების ინსტიტუტის (IDFI), ბრემენის უნივერსიტეტის ან გერმანიის საგარეო საქმეთა სამინისტროს პოზიციას. შესაბამისად, აღნიშნული ორგანიზაციები არ არიან პასუხისმგებელნი სტატიის შინაარსზე.