ავტორი: დავით გოჩავა

სტატია დაიწერა პროექტ "სტრატეგიული გეგმა საქართველო 2020 - სამოქალაქო საზოგადოების ჩართულობის გაძლიერება"-ს ფარგლებში და გამოქვეყნდა პროექტის ბლოგზე "საქართველო 2020".

მსოფლიო ბანკის მიერ 2014 წელს ჩატარებული კვლევის შედეგების მიხედვით საქართველოს ლოგისტიკური სისტემის ეფექტიანობის დონე საკმაოდ დაბალია: ჩვენი ქვეყანა რეიტინგის ასეულს მიღმა იკავებს ადგილს და ჩამორჩება არა მხოლოდ განვითარებულ ქვეყნებს, არამედ ყოფილი საბჭოთა კავშირის ისეთ ქვეყნებსაც, როგორიცაა ლატვია, ესტონეთი, ლიტვა, უკრაინა, ყაზახეთი, რუსეთი, სომხეთი, მოლდოვა, ბელარუსი, ტაჯიკეთი; 2012 წლის რეიტინგში საქართველოს გაცილებით უკეთესი მაჩვენებლები ჰქონდა. სტატიაში გაანალიზებულია საქართველოში ლოგისტიკის ეფექტიანობის დინამიკა ბოლო წლების განმავლობაში და განხილულია ზოგადად ლოგისტიკური სისტემის ეფექტიანობის გაუარესება.

2007 წელს მსოფლიო ბანკის საერთაშორისო ვაჭრობის განყოფილებამ, ფინეთის ქალაქ ტურკუს უნივერსიტეტთან ერთად, პირველად შეიმუშავა ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსი (Logistics Performance Index - LPI) სხვადასხვა ქვეყნებში ლოგისტიკური სისტემის განვითარების დონის შეფასებისათვის. მას შემდეგ კვლევები ტარდება ორ წელიწადში ერთხელ და დღეისათვის LPI ინდექსის ანალიზი გამოქვეყნებულია 2007, 2010, 2012 და 2014 წლების შედეგების მიხედვით [1].

ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსი LPI გამოითვლება საერთაშორისო, ეროვნული ან რეგიონალური ლოგისტიკური და სასაწყობო ოპერატორების, სატრანსპორტო-საექსპედიტორო კომპანიების გამოკითხვის საფუძველზე. გამოკითხვა შედგება ორი ნაწილისაგან: განისაზღვრება საერთაშორისო LPI ინდექსი (ხუთბალიანი შკალის მიხედვით რესპონდენტები აფასებენ კრიტერიუმებს, რომლებიც გამოხატავენ ლოგისტიკური სისტემის ეფექტიანობას 8 ქვეყანაში, რომლებთანაც კომპანია მუშაობს) და ეროვნული LPI ინდექსი (ხუთბალიანი შკალის მიხედვით რესპონდენტები აფასებენ ლოგისტიკურ სისტემას ქვეყანაში, სადაც მუშაობენ). რვა ქვეყანა შემთხვევითი შერჩევის პრინციპით აირჩევა რესპონდენტის ქვეყნისათვის ყველაზე მნიშვნელოვანი ექსპორტისა და იმპორტის ბაზრების საფუძველზე, ხოლო ქვეყნებისათვის, რომლებსაც არ აქვთ გასასვლელი ზღვაზე - მეზობელი ქვეყნების საფუძველზე, რომლებიც წარმოადგენენ საერთაშორისო ბაზრებთან მათ მაკავშირებელ სახმელეთო ხიდს. თითოეული რესპონდენტის მიერ შეფასებული ქვეყნების ჯგუფის შერჩევის მეთოდი დამოკიდებულია იმ ქვეყნის მახასიათებლებზე, რომელშიც რესპონდენტი იმყოფება. საბოლოოდ ხდება LPI ინდექსის ინტეგრალური მაჩვენებლის გამოანგარიშება და განისაზღვება რეიტინგში მონაწილე ქვეყნებს შორის დაკავებული ადგილი.

ლოგისტიკის ეფექტიანობის შეფასების ძირითადი კრიტერიუმებია:

• საბაჟო და სასაზღვრო გაფორმების ეფექტიანობა (customs); შეფასება: „ძალიან დაბალი“ (1) - „ძალიან მაღალი“ (5);
• სავაჭრო და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ხარისხი (infrastructure); შეფასება: „ძალიან დაბალი“ (1) - „ძალიან მაღალი“ (5);
• კონკურენტუნარიან ფასებში საერთაშორისო გადაზიდვების წარმოების სიმარტივე (international shipments); შეფასება: „ძალიან რთული“ (1) - „ძალიან მარტივი“ (5);
• ლოგისტიკური მომსახურების კომპეტენტურობა და ხარისხი (logistics competence and quality); შეფასება: „ძალიან დაბალი“ (1) - „ძალიან მაღალი“ (5);
• გზავნილებზე თვალყურის დევნებისა და კვალდაკვალ მიყოლის შესაძლებლობა (tracking & tracing): შეფასება „ძალიან დაბალი“ (1) - „ძალიან მაღალი“ (5);
• მიწოდების დაგეგმილ ან მოსალოდნელ ვადებში მიმღებამდე გზავნილების მიტანის სიხშირე (timeliness); შეფასება: „ძალიან იშვიათად“ (1) - „თითქმის ყოველთვის“ (5).

პროექტის დამფუძნებლის ჟან ფრანსუა არვის (Jean-Francois Arvis) მოსაზრებით, «ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსის დახმარებით ადგილი აქვს საკმაოდ რთული რეალობის, სახელდობრ, მიწოდების ჯაჭვის მახასიათებლების გამოხატვის მცდელობას; ქვეყნებში ლოგისტიკური ხარჯების მაღალი დონით ძირითად ფაქტორს, რომელიც მის მოცულობას განსაზღვრავს, ხშირად წარმოადგენს არა მანძილი სავაჭრო პარტნიორებს შორის, არამედ მიწოდების ჯაჭვის საიმედობა» [2].

2014 წლის კვლევის თანახმად საუკეთესო ქვეყნების ათეული წარმოდგენილია ძირითადად მაღალი შემოსავლიანობის ქვეყნებით: გერმანია, ნიდერლანდები, ბელგია, გაერთიანებული სამეფო, სინგაპური, შვედეთი, ნორვეგია, ლუქსემბურგი, აშშ, იაპონია. მთლიანობაში გამოიკვეთა მაჩვენებლების გაუმჯობესების ტენდენცია, ამასთან დაბალი მაჩვენებლების მქონე ქვეყნებს ქულებში გამოხატული საერთო შეფასება უფრო სწრაფად ეზრდებათ, ვიდრე მაღალი მაჩვენებლების მქონე ქვეყნებს. ანგარიშის ავტორები ასკვნიან, რომ დაბალი, საშუალო და მაღალი შემოსავლიანობის ქვეყნებს სჭირდებათ ლოგისტიკის ეფექტიანობის ამაღლების განსხვავებული სტრატეგიები.

«არ შეიძლება მხოლოდ ინფრასტრუქტურით დავკავდეთ, სასაზღვრო კონტროლის საკითხების გადაწყვეტის გარეშე. რთულია ყველაფერის მოწესრიგება. პროექტები სულ უფრო რთულდება, დაინტერესებული მხარეების რიცხვი იზრდება, წარმატების მიღწევის სწრაფი და ადვილი ხერხი მეტი არ არსებობს» - აცხადებს ჟან ფრანსუა არვი [3].

საშუალო შემოსავლიანობის ქვეყნებში ინფრასტრუქტურა და საბაჟო კონტროლი, როგორც წესი, საკმაოდ კარგად ფუნქციონირებს. ეს ქვეყნები შედეგების უდიდეს გაუმჯობესებას, ჩვეულებრივ, აღწევენ ლოგისტიკური მომსახურების ხარისხის ამაღლების, კერძოდ, სპეციალიზებული ფუნქციების, - მაგალითად, ტვირთების ტრანსპორტირების, ექსპედირებისა და დასაწყობების - აუტსორსინგის ხარჯზე.

მაღალი შემოსავლიანობის ქვეყნებში სულ უფრო აღიარებენ „მწვანე ლოგისტიკის“, ე.ი. ეკოლოგიურად სუფთა ლოგისტიკური მომსახურების მნიშვნელობას და იზრდება მოთხოვნილება მასზე.

ამ კონტექსტში იზრდება ყურადღება საქართველოს მთავრობის სტრატეგიული დოკუმენტის - „საქართველოს სოციალურ-ეკონომიკური განვითარების სტრატეგია "საქართველო 2020" - მიმართ; ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალის მაქსიმალურად გამოყენებისათვის აღნიშნულ დოკუმენტში დასახულია ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსის გაუმჯობესების მიზანი, კერძოდ, 2017 წელს მისი მნიშვნელობა უნდა გახდეს 3.1, ხოლო 2020 წელს - 3.3 [4]. დოკუმენტის გამოქვეყნების მომენტში აღნიშნული ინდექსი იყო 2.77, თუმცა ამჟამად მისი მნიშვნელობა უფრო დაბალია - 2.51.

2007 წლის პირველ რეიტინგში საქართველო 150 მონაწილე ქვეყანას შორის საერთოდ არ იყო წარმოდგენილი - ამის მიზეზი შეიძლება იყოს არასაკმარისი რაოდენობის პასუხი. 2010 წლის LPI რეიტინგში საქართველომ 155 ქვეყანას შორის 2.61 ქულით 93-ე პოზიცია დაიკავა; 2012 წლის LPI რეიტინგში საქართველო 16 პოზიციით დაწინაურდა და 2.77 ქულით 77-ე ადგილზე გადავიდა; ხოლო 2014 წლის LPI რეიტინგში საქართველომ 2.51 ქულით 116-ე პოზიცია დაიკავა, ანუ იგი 39 საფეხურით ჩამოქვეითდა.

ქვეყნის ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინტეგრალურ მაჩვენებელზე უარყოფითი გავლენა მოახდინა:

          1. საბაჟო და სასაზღვრო გაფორმების ეფექტიანობამ (ნახ. 3. - customs);

          2. კონკურენტუნარიან ფასებში საერთაშორისო გადაზიდვების წარმოების სიმარტივემ (ნახ. 3. - international shipments);

          3. სავაჭრო და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ხარისხმა (ნახ. 3. - infrastructure);

          4. ლოგისტიკური მომსახურების კომპეტენტურობამ და ხარისხმა (ნახ. 3. - logistics competence).

უცვლელია სიტუაცია გზავნილებზე თვალყურის დევნებისა და კვალდაკვალ მიყოლის შესაძლებლობაში (ნახ. 3. - tracking & tracing).

საქართველოს გაუმჯობესება აქვს მხოლოდ მიწოდების დაგეგმილ ან მოსალოდნელ ვადებში მიმღებამდე გზავნილების მიტანის სიხშირეში (ნახ. 3. - timeliness), თუმცა ამას არ გამოუწვევია საერთო რეიტინგში დაწინაურება.

მაშ ასე, საქართველოს ლოგისტიკური სისტემის პრობლემური სეგმენტებია სასაზღვრო პროცედურები, სატარიფო პოლიტიკა, ინფრასტრუქტურის ხარისხი, მომსახურების კომპეტენცია და ხარისხი. მაჩვენებლების გაუარესება ამ კომპონენტებში შეიძლება გამოწვეული იყოს ხარვეზებით ისეთ სფეროებში, როგორიცაა სატრანსპორტო სისტემის აქტივებისა და ქსელის ოპტიმიზაცია, ტრანსპორტის სხვადასხვა სახეობებს შორის შეთანხმებული მუშაობა, მარკეტინგული ეფექტიანობა, ოპერაციების მწარმოებლურობა, ადამიანური რესურსების სტრატეგიული დაგეგმვა და მართვის ქმედითობა.

მაგალითად, მსოფლიო ბანკის ექსპერტების აზრით სერიოზულ პრობლემას წარმოადგენს ტრანსპორტის სხვადასხვა სახეობებს შორის შეუთანხმებელი მუშაობა, ვინაიდან ინფრასტრუქტურაში სახელმწიფო ინვესტიციების გახორციელების პოლიტიკას, ინფრასტრუქტურული ხარჯების ანაზღაურებას, გადაზიდვების ღირებულებას, სხვა ასპექტებთან ერთად, ამუშავებენ სპეციალისტების სხვადასხვა ჯგუფები სხვადასხვა უწყებებში; მათ განსხვავებული მიზნები ამოძრავებთ და ამიტომ ისინი სხვადასხვა ეკონომიკურ პრინციპებს და მექანიზმებს იყენებენ [8].

სახელმწიფო დაფინანსება თითოეული სახეობის სატრანსპორტო ქსელის განვითარებისა და უზრუნველყოფის მიზნით არაა შეთანხმებული ზოგად ეროვნულ სატრანსპორტო სტრატეგიასთან, ვინაიდან იგი არ არსებობს. სტრატეგია იმიტომ არის აუცილებელი, რომ იგი ადგენს გენერალურ მიმართულებას, რომელსაც მხარს უჭერს დეტალური გეგმა და მწარმოებლურობის მაჩვენებლების ნაკრები. ანალოგიურად, სტრატეგიები ინფრასტრუქტურის მართვაში და ფასწარმოქმნაში, ჩვეულებრივ, განისაზღვრება ერთმანეთისაგან დამოუკიდებლად. ორივე ფაქტორი ახდენს გავლენას სატრანსპორტო სისტემის პერსპექტივებზე და პოტენციალზე [9].

ლოგისტიკის ეფექტიანობის მაჩვენებლების მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება შესაძლებელია სასაზღვრო კონტროლის პროცედურების ეფექტიანობის ამაღლების ხარჯზე. ამაში შეიძლება იგულისხმებოდეს საბაჟო ორგანოების უფრო ეფექტიანი მუშაობა, თუმცა არანაკლებ მნიშვნელოვანია საზღვარზე წარმოდგენილი სხვა უწყებების მუშაობის გაუმჯობესება, მათ შორის იმათი, რომლებიც პასუხს აგებენ სანიტარულ და ფიტოსანიტარულ კონტროლზე. ხშირად აუცილებელია მრავალმხრივი მიდგომა [10].

უნდა აღმოიფხვრას სატრანსპორტო გადაზიდვების მენეჯმენტთან და ოპერაციებთან დაკავშირებული პრობლემები - ხშირი დაყოვნებები და კომპლექსური პროცედურები ახანგრძლივებს გადაზიდვების დროს და ზრდის ხარჯებს. თუ ადგილი ექნება დაბალი ხარისხის მომსახურების შეთავაზებას, კარგი ფიზიკური კავშირები არასაკმარისია [11].

დასკვნები

საქართველოს ლოგისტიკური სისტემის ეფექტიანობის დონის დაცემის უპირველესი მიზეზია მკაფიო და დოკუმენტურად გაფორმებული ეროვნული სატრანსპორტო სტრატეგიის უქონლობა. ტრანსპორტის სექტორის ისეთნაირი მართვა, რაც განაპირობებს ლოგისტიკური სისტემის ეფექტიანობის გაუმჯობესებას, შესაძლებელია მხოლოდ ეროვნული სატრანსპორტო სტრატეგიის საფუძველზე, რომელშიც განსაზღვრული იქნება პოლიტიკის ზოგადი მიზნები და სახელმწიფო ინვესტიციების ეფექტიანობის თანამიმდევრული ინდიკატორული მაჩვენებლები.

ეროვნულმა სატრანსპორტო სტრატეგიამ ხელი უნდა შეუწყოს პოლიტიკის პრინციპებისა და ინსტრუმენტების განსაზღვრას ფართო კონტექსტში, როგორიცაა სექტორის მართვა, სახელმწიფოს და კერძო სექტორის ფუნქციები, კონკურენციის ხარისხი, ტრანსპორტის სახეობებს შორის კოორდინაციისა და ინტეგრაციის უზრუნველყოფისათვის აუცილებელი ინტერვენციების ტიპები, რეგულირების ხასიათი, გადაზიდვის ტარიფების განსაზღვრის შეთანხმებული პრინციპები. სახელმწიფოს როლი თანაბარზომიერი სამოქმედო სივრცის (level playing field) შექმნაში ტრანსპორტის ყველა სახეობისათვის, შესაძლოა, ყველაზე რთული ამოცანა იყოს, მაგრამ უმჯობესია გაკეთდეს არასრულყოფილად, ვიდრე საერთოდ არაფერი გაკეთდეს.

დაბოლოს, ამ კონტექსტში საქართველოს სატრანსპორტო სფეროში ევროკავშირის დირექტივების მოთხოვნების ცხოვრებაში გატარება გადაუდებელი საქმეა და საჭიროა შესაბამისი მუშაობა ჩვენს წინაშე არსებული გამოწვევების ღირსეულად გადაწყვეტისათვის.

გამოყენებული ლიტერატურა:

1. 10. 11. «Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy» - © 2014 The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank

http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/document/Trade/LPI2014.pdf

2. 3. «Logistics Performance Index (LPI) Report: The Gap Persists» - World Bank Group.

http://www.worldbank.org/en/news/press-release/2014/03/20/logistics-performance-index-gap-persists, თარგმნა - დ.გოჩავა

4.«საქართველოს სოციალურ-ეკონომიკური განვითარების სტრატეგია - საქართველო 2020» - საქართველოს მთავრობა. http://static.mrdi.gov.ge/551018320cf24147438b16fd.pdf

5. 6. 7. The World Bank - Country Score Card: Georgia 2014
http://lpi.worldbank.org/international/scorecard/column/254/C/GEO/2014/C/GEO/2012/C/GEO/2010/C/GEO/2007#chartarea

8. 9. «Railway Reform: Toolkit for Improving Rail Sector Performance» - ©2011 The International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank

http://www.ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/railways_toolkit/PDFs/WB_toolkit.pdf

სტატიაში გამოთქმული მოსაზრებები ეკუთვნის ავტორს და არ გამოხატავს ინფორმაციის თავისუფლების განვითარების ინსტიტუტის (IDFI), ბრემენის უნივერსიტეტის ან გერმანიის საგარეო საქმეთა სამინისტროს პოზიციას. შესაბამისად, აღნიშნული ორგანიზაციები არ არიან პასუხისმგებელნი სტატიის შინაარსზე.